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      公交車道空時能讓社會車輛用?專家建議優化路權分配
      來源:中國交通新聞網  時間:2023/4/24 15:16:18  瀏覽量:

      通道,指來往暢通的道路。在這個世界上,有形形色色的通道,其中有一些特殊通道,專門為特殊人群、車輛設置,或在特殊情況下通行,比如無障礙通道、公交專用道、消防通道、應急車道等。

      特殊通道怎么設置、是否暢通、利用率如何等,不僅影響特殊人群、車輛的相關權益,也與廣大群眾的切身利益息息相關。

      ● 各地公交專用道不同程度存在利用率低的現象。一些地方部分環路、主干道的社會車道時就不時“飄紅”,而一旁的公交專用道卻是空蕩蕩的,司機和乘客只能干著急

      ● 堅持公共交通優先發展、充分保障路面公交路權優先的同時,為解決部分公交車道利用率低的問題,可在特定條件下,將公交專用調整為公交優先,允許班車、大巴車等使用公交車道

      ● 無論是專用還是優先,最終目標都是提高道路的利用率,某個路段選擇專用還是優先,都需要經過科學論證評估后再決策。公交優先道的落地需要法律法規的配套

      “馬路上多條行車道堵得水泄不通,但旁邊的公交專用道半天看不到一輛公交車,這豈不是白白浪費了道路資源?”在北京開了10多年出租車的秦師傅近日接受《法治日報》記者采訪時說,北京部分環路、主干道的社會車道時不時就“飄紅”,每當他被堵在路上時,看著一旁空蕩蕩的公交專用道只能干著急,車上的乘客也是心急火燎。

      這樣的經歷,不少車主都曾遇到過。于是不斷有人呼吁:在公交優先的前提下,允許包括企事業單位班車等載客量高的車輛駛入公交專用道;在非工作日,允許私家車駛入公交專用道。

      隨著城市汽車保有量的增加,城市道路逐漸成為稀缺資源。近日,北京交通發展研究院公布了一項提升北京公交專用道利用效率的建議:將部分公交專用道調整為公交優先道,進一步優化公交優先道的路權分配。

      受訪專家認為,公交專用道在提升公交運行效率的同時,也存在車道利用率低的問題。在特定條件下,將公交專用調整為公交優先,允許班車、大巴車等使用公交專用道,不失為一種減少道路資源浪費、緩解城市擁堵的有效途徑。但在落地過程中,這種措施必然要面臨各種復雜的變量與考驗,需要科學論證。同時,也要充分保障路面公交的路權優先,引導廣大市民積極選擇公共交通工具出行。

      優先發展公共交通

      專用道利用率不高

      北京三環路,早晚高峰全線開啟公交專用道。3月11日(周六)18時,記者在北三環馬甸橋西看到,西向東方向內側兩條社會車道車輛非常擁擠,而最外側的公交專用道上,兩三分鐘才能看見一輛公交車。

      3月12日(周日)17時許,在緊鄰國貿商圈的建國門外大街,從國貿開往永安里方向的車輛已經排起長龍,汽車緩慢前行,而公交專用道卻很少有車經過。該路段公交專用道6時至20時開啟。

      “周末客流高峰一般在9時至16時之間,與工作日客流高峰時段并不一樣。因客流量減少,公交公司也會合理分配運力,適當調整運營間隔?!币晃还凰緳C說。

      記者了解到,國內第一條公交專用道于1997年6月在北京長安街啟用。此后,北京公交專用道在提升公交服務水平、倡導市民綠色出行、推動城市可持續發展方面發揮了重要作用。

      據中國城市公共交通協會副理事長、南京市城市與交通規劃設計研究院董事長楊濤介紹,2012年12月,《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》發布,公交優先戰略逐步在全國各地得到落實,各大城市陸續開辟公交專用道,國家公交都市建設取得顯著成效。

      “公交專用道設立的初衷,是想通過對道路物理空間上的分離,保障公共交通的路權,緩解城市交通擁堵問題?!北本┕I大學城市交通學院院長陳艷艷教授說,其實質是對城市交通認知水平的提升,確立了公共交通優先發展的地位,這是交通管理逐漸精細化的體現。

      據不完全統計,截至2021年底,全國公交運營線路長度達148萬公里,公交專用道超過1.6萬公里。

      以北京為例,當前,全市公交專用道總里程已達1020公里,覆蓋了主要環路、放射線及骨干道路等大客流走廊。

      “雖然我們在公交專用道的規劃建設規模上取得了很大成就,但管理和使用水平還有待提升,仍存在利用率不高、線網連續性不強等問題?!标惼G艷認為,究其原因,一方面在于需求層面,即對城市交通的規律還沒有摸透,專用道的設置與需求沒有精準匹配;另一方面在于供給層面,即城市的路網仍不完善,新老城區的道路寬度與通行能力有較大差異,公交專用道設置缺少基礎設施支撐。

      此外,由于北京有較為發達的地鐵系統,私家車也已經成為一種普遍的通勤工具,這兩種出行方式極大地分散了公交運輸系統的壓力。

      北京交通發展研究院數據顯示,北京的公交專用道在部分時間段存在閑置現象,如京藏高速公交專用道,早高峰7時至8時利用率僅23%左右;同時,社會車輛違規走公交專用道導致效率下降,以京通快速路(遠通橋段東向西)為例,早高峰7時30分至8時30分,每10分鐘通過車輛數約400輛,其中約70輛小汽車違規使用公交專用道,違規率17.5%。

      “當前,各地不同程度存在公交專用道利用率低的現象,甚至還可能在某些路段的特定時間造成交通擁堵,于是很多人對公交專用道產生了質疑?!标惼G艷認為,這是城市交通的精細化治理能力與復雜多變的現實交通需求之間的矛盾,而不能簡單地看作是公共交通與私人交通的對立,更不能因此動搖公共交通的優先發展地位。

      楊濤說,各地公交專用道設置、管理和使用效果差異極大,公交專用道的孤立化、碎片化、郊區化等現象還不同程度存在,公交路權優先和保障效應并不明顯。只有充分保障路面公交的路權優先,才能引導廣大市民積極選擇公共交通工具出行。

      精準分配道路資源

      探索適時適度開放

      “快速公交不是24小時運營,為何一些公交專用道要24小時開啟?”家住首鋼附近的居民劉女士不解道。

      事實上,關于“取消公交專用道周末限行”的呼聲已持續多年。

      根據相關法律規定,道路劃設專用車道的,在專用車道內,只準許規定的車輛通行,其他車輛不得進入專用車道內行駛。若公交專用道加標了公交車專用時間,則表示在該限定時段內,其他車輛不得進入該車道;若未加標專用時間,則表示全天24小時內,其他車輛不得進入該車道,包括周六日及法定節假日。對于違法使用專用車道的,處200元罰款、不記分。

      受訪專家認為,在道路交通管理實踐中,各地存在一些問題?!爱斍?,社會上對于城市公交專用道的目的、功能、使用等還存在很大偏差,認為在城市中心地區、繁忙擁堵路段設置公交專用道,使用效率低、浪費道路資源、增加交通擁堵,從而要求取消公交專用道、開放公交專用道?!睏顫f,一些城市干脆將公交專用道甚至是運營良好的BRT(快速公交系統)取消。

      楊濤認為,還有些城市只允許公交車輛在公交專用道內行駛,不得借道超車,道路交叉口處取消公交專用道或鼓勵社會機動車使用公交專用道,導致公交車路權優先效果大打折扣。有必要對這些不作為、亂作為行為進行適當的督查問責。

      在他看來,為最大限度發揮道路交通時空資源效率和效益,改善道路交通擁堵狀況,在對具體城市公交專用道交通量、客運量和服務水平進行客觀科學、公正專業的評估后,如果確有余力和必要的,可以在周末甚至平日非高峰期將公交專用道適時適度向社會車輛開放。

      在交通運輸部管理干部學院教授張柱庭看來,城市公共交通發展的優先含義,應當不斷發展并與時俱進。之所以優先,一方面是由于城市公共交通集約高效、節能環保,可以緩解交通擁堵;另一方面是在道路資源有限的情況下,應當遵循乘坐公共交通的多數人優先使用的原則。

      “城市公共交通大容量運載時,優先使用道路是高效而合理的,但如果乘客寥寥無幾,優先使用道路反而成了資源浪費,因此優先的核心應當是相對滿載。過去在信息化落后情況下,要求城市公共交通車車滿載難以做到,但借助數字出行的發展,這一愿望是能逐步實現的。從這個意義上講,機場巴士、單位班車等如果滿載,都應當享受優先?!睆堉フf。

      “非工作日雖然沒有明顯的潮汐現象,但交通在一天變化中仍然有峰值和谷值,且各區域、各路段的峰值、谷值發生時刻有差異,很難用統一的交通規律特征去描述?!标惼G艷說,若單純地認為周末應該或不應該設置公交專用道限行,也是一種“一刀切”的管理思維。如果公交優先道的預約模式能夠得到驗證并推廣,那么就有了第三種選擇,也可能是一種更加科學、精準、高效的選擇。

      對路權精細化管控

      緩解交通擁堵問題

      北京交通發展研究院發布《預約技術提升公交專用道利用效率的建議》提出,可將公交專用道調整為公交優先道,在不影響公交車輛正常運行的前提下,優先允許班車、大巴車等使用公交專用道,也允許部分高乘載率(多乘員)車輛、新能源車輛通過預約的方式使用公交優先道,進一步優化公交優先道的路權分配。

      該研究院研究人員認為,隨著移動通信、精準定位、車聯網等技術發展,對路權的精細化管控已具備條件。具體來講,可采用預約的方式,在保障公交車正常運行的前提下,允許部分高載客率和新能源車輛使用專用道,充分利用公交專用道的閑置能力。

      研究人員還建議,可優先選取公交專用道有較大富余能力的道路進行試點??紤]到主干路的公交專用道情況復雜,存在專用道連續性不足等問題,暫不適宜作為試點路段。先期可以選取快速路放射線(如京藏高速、京港澳高速),將公交專用道調整為公交優先道,再逐步擴展到其他道路。

      對此,陳艷艷認為,車輛通過預約等方式使用公交優先道,可以在合適的路段上進行嘗試,以突破當前的道路交通管理模式,有助于在一定程度上緩解交通擁堵問題。

      楊濤認為,將公交專用道調整為公交優先道,擴大了公共交通的內涵與外延,表明城市公共交通并不局限于公交企業的公交車輛與服務,為企事業單位、學校、旅游等提供多員合乘集約化服務的班車、大巴車、中巴車等,都可以納入廣義公共交通的范疇。如果公交專用道向這些車輛開放,既可以充分發揮公交專用道的功能,也可以減輕非公交專用道的擁堵狀況。

      楊濤說,將公交專用道向社會大巴車、班車及新能源車輛開放,目前技術上并無太大困難,但應當以充分保障公交乘客的路權優先,保證公交車運行快速、準時、穩定為前提,“除非通行能力確實非常充足,否則我不贊成將公交優先道向新能源汽車開放”。

      “對于這種調整方案的可行性及其實施效果,應當進行專業的交通影響評價。同時對原有公交專用道使用與管理規則進行相應調整,并對于調整方案、影響評價、使用與管理規則進行社會公示與宣傳?!睏顫f。

      陳艷艷認為,無論是專用還是優先,最終目標都是提高道路的利用率,尤其是人的運送效率,而不是車的通行效率,公交專用道與公交優先道不過是兩種管理技術手段,某個路段選擇專用還是優先,都需要經過科學論證評估后再決策。

      “根據當前公交專用道的規劃與管理經驗,再加上智慧化手段的賦能,若結合預約模式及智能網聯或車路協同等手段,公交優先能夠提升道路資源精準分配的科學性?!标惼G艷說。

      陳艷艷提出,公交優先道的落地需從三方面推進:基礎條件的研判,包括對交通需求特征的科學認知與精準化刻畫,以及對道路基礎設施的技術等級、通行能力、幾何線性、交叉形式、網絡可達等內容綜合研判;技術手段的準備,以預約為例,包括路上監管技術設備的準備、預約配額計算方法的準備、車輛預約流程的準備、預約平臺開發的準備、技術標準規范的準備等;法律法規的配套,包括公交優先道合法性的認定、管理法規與執法罰則的配套等。


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